Corredor bioceânico: o que falta para viabilizar a ferrovia entre Paranaguá e o Chile?

Em discussão há mais de dez anos, uma saída pelo Oceano Pacífico para as exportações paranaenses, especialmente da região Oeste com destino ao mercado asiático, começa a ganhar corpo. O tema foi o eixo central do Fórum Internacional de Logística Multimodal Sustentável – Corredor Bioceânico de Capricórnio, realizado de 11 a 14 de maio, em Foz do Iguaçu, reunindo representantes do Brasil, Paraguai, Argentina e Chile.

O corredor vai conectar, por linha férrea, o Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico, desde o Porto de Paranaguá, no Paraná, até o Porto de Antofagasta, no Norte do Chile. No Brasil, vai beneficiar não apenas o Oeste paranaense, mas também o Mato Grosso do Sul, encurtando distância e reduzindo custos logísticos na exportação principalmente de soja e carnes.

Além da ferrovia, o corredor prevê conexões de todos os modais ao longo do trajeto. Por isso, para viabilizar, será necessário investir também em rodovias, rotas aquaviárias, além de terminais multimodais, centros integrados e uma eclusa.

Em entrevista à Gazeta do Povo, o presidente da Associação Comercial e Empresarial de Foz do Iguaçu (Acifi) e coordenador do Fórum, Danilo Vendruscolo, uma das principais lideranças desse movimento, explica o que falta para o corredor ser viabilizado e o que ele trará de positivo para a economia do Paraná.

Gazeta do Povo – Como se identificou o Corredor Bioceânico de Capricórnio como sendo uma alternativa para melhorar o escoamento das exportações paranaenses?

Danilo Vendruscolo - Os corredores bioceânicos vêm sendo discutidos há mais de 30 anos. O primeiro estudo deste Corredor de Capricórnio foi feito em 2010, contratado pelo BNDES. Dentre dez corredores férreos estudados, o que apresentou a melhor viabilidade técnica, econômica e ambiental foi o de Capricórnio. O estudo foi concluído e publicado em 2011, mas infelizmente, ficou na gaveta.

O que falta para ser viabilizado?

Essencialmente, vontade política. Para começar a colocar em prática, criamos um grupo de estudos, liderado pela Fundação Araucária, em 2020. Iniciamos um trabalho com acadêmicos e pesquisadores e o fórum é um produto desse estudo. O fórum vem dar solidez a esse projeto porque dará encaminhamento a várias questões. É preciso, em primeiro lugar, atualizar o estudo. Falava-se na época em 50 milhões de toneladas a serem transportadas por ano por esse corredor. Estima-se, hoje, que possa chegar a 80 milhões. Será a atualização que irá demonstrar o potencial atual.

Por que será mais vantajoso exportar pelo Oceano Pacífico?

Há uma redução de 30% nos custos logísticos e de 35% de tempo para que os produtos cheguem até o destino final. O percurso de um navio saindo de Antofagasta, indo pelo Pacífico até a China, nosso principal mercado, pode ficar até 8 mil quilômetros menor (dependendo da rota) em comparação à saída pelo Porto de Paranaguá, via Oceano Atlântico.

Mas a distância para chegar até Antofagasta é maior do que para chegar a Paranaguá.

Sim. São 730 quilômetros de Foz do Iguaçu até Paranaguá e 2.400 quilômetros até Antofagasta. Mas o tempo e o custo de trem até o porto chileno é o mesmo se comparado ao transporte de caminhão até Paranaguá. A diferença nessa conta está na redução do custo do frete marítimo, que fica cerca de 70% mais barato via Pacífico porque não passa pelo Canal do Panamá, que tem que pagar pedágio, e desvia de várias outras barreiras. O frete marítimo quintuplicou e não há sinais de que volte ao preço antigo.

Isso não vai prejudicar o Porto de Paranaguá?   

Não, porque o Porto de Paranaguá não vai suportar o aumento da nossa produção. Obrigatoriamente, precisaremos buscar uma saída para o Pacífico para dar conta de escoar nossa produção de grãos e de proteína animal.

Há também a questão do calado, que no porto do Chile é maior?

Sim, esse é um outro ponto muito importante e precisa ficar muito claro. Os portos do Chile, e de todo o Pacífico, são portos de alto calado porque são portos naturais. O nosso porto de Paranaguá e todos os demais do Atlântico dependem de obras de dragagem para ter o seu calado aumentado e isso é um problema. Portos de alto calado suportam navios de grande porte e, consequentemente, maior volume de carga.

Pelo lado brasileiro, a Nova Ferroeste, que deve ser construída nos próximos anos, viabiliza esse corredor, mas falta a ferrovia no Paraguai. Como está esta questão?

Nós estamos discutindo com o Paraguai, que ainda não definiu exatamente o seu traçado. Nós precisamos que o Paraguai defina. A ferrovia paraguaia irá até Salta, na Argentina e dali já há uma ligação com o Chile. Essa ferrovia já existe, está em operação. Mas precisa ser modernizada, precisa estar no padrão internacional para ser uma ferrovia de alta eficiência.

De onde virão os recursos para viabilizar o corredor?

Vamos imaginar que Brasil, Paraguai, Argentina e Chile não consigam se articular e viabilizar esses investimentos. Nós teremos os demandadores das nossas cargas que irão viabilizar. O mercado asiático tem todo interesse nos nossos produtos pela segurança alimentar. Faz parte desse projeto também a busca de investidores internacionais. China, Índia e a Liga Árabe são alguns dos mercados que têm interesse. E todos os países do continente sul-americano. 

Quais serão os encaminhamentos dessas questões debatidas no Fórum?

Criamos sete grupos de trabalho permanente (Integração Ferroviária; Gestão Integrada de Fronteiras; Comércio e Produção; Transporte e Logística; Integração Aérea; Turismo; e Grupo Universitário da Tríplice Fronteira). Eles se reunirão a cada três meses com o compromisso de buscar soluções concretas para viabilizar o corredor. A primeira entrega dos grupos deve acontecer em novembro desse ano, no Encontro da Faciap (Federação das Associações Comerciais e Empresariais do Paraná), nos dias 25 e 26 de novembro, também em Foz do Iguaçu.

*** A repórter viajou a Foz do Iguaçu a convite dos organizadores do Fórum, que foi promovido pela Acifi, executado pelo Instituto Poloiguassu e teve o patrocínio da Itaipu Binacional.

 

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